21世纪经济报道记者 易思琳
提起零跑，外界最先想到的是“车圈优衣库”，是黑马逆袭，很难第一时间联想到成熟的智能驾驶能力。
过去几年，蔚小理早早把智驾摆在企业核心战略位置，从自研芯片、端到端模型，到世界模型、VLA路线轮番迭代，持续向市场释放技术信号。就连晚出牌的比亚迪，也在去年2月举办了声势浩大的天神之眼发布会，高喊要开启全民智驾时代。
反观零跑，似乎总是游离在如火如荼的高阶智驾竞赛之外。
“可能是我们宣传不太够，也可能是我们讲故事的能力没有别人强。”零跑汽车电子产品线负责人周洪涛对《一见Auto》说。
据周洪涛回忆，零跑的智能驾驶自研开始于2016年，甚至该团队存在的时间比公司还早。零跑的前身是大华的汽车电子新业务部，而当时部门的26个人，都划归到了零跑成为电子产品线研发团队。
（2016年的迎新晚会合影留念，最后一排从右往左数第8个是周洪涛）
彼时，零跑在智能驾驶上采取的是传感器、芯片、域控硬件、软件、算法全自研的策略，目标是实现基础的L2。2021年，零跑放弃了传感器、芯片的自研，采用OrinX平台，但域控软硬件、智驾全栈算法包含数据闭环还是自研，智驾目标升级为高速领航。
周洪涛总结，智能驾驶自研的关键转折点是2024年。
在此之前，零跑的智驾采取“跟随”策略——“别人做到什么样，我们跟着去做，允许落后大概一年，可以实现跟别人差不多的功能。”在2023年底的战略会上，公司意识到用户对智驾需求越来越强，智驾已经成为用户购车绕不开的决定因素之一。于是决定要把智驾作为核心竞争力，力求做到“行业第一梯队”。
但落后一年的“跟随者”，转身冲向智驾第一梯队，绝非一句战略口号就能完成。
2024年，零跑智能驾驶算法团队扩张到200多人。两百多人的团队，做现有车型量产和OTA依然非常吃紧，必须要做取舍。周洪涛当时做了一个决定：把A、D系列车型的智驾算法交给供应商，现有团队集中所有精力做新算法的研发。
把一部分算法交给供应商做，周洪涛表示很“痛苦”：“我们一直在宣传全域自研，给供应商做了，还算不算自研呢？”
但站在今天回望当时的决定，周洪涛又庆幸当时的明智——“如果当时不攻克算法，零跑永远只能处于跟随的状态。”
与此同时，零跑整合相关部门，成立智能技术研究院，由周洪涛统筹管理，并开始探索两种不同的技术方向：3.0一段式端到端、4.0的世界模型。今年3月，4.0的DEMO出来之后，效果超过预期，零跑就把所有资源投入4.0的技术方案。
当行业内不少公司在把大语言模型融入自动驾驶时，零跑选择了按兵不动，他们并不认为语言模型能为智驾带来很大的帮助。周洪涛认为：“语言模型是纯数字世界的模型，很难去理解物理规则。友商已经帮我们踩过坑了，效果有限，我们为什么要花钱再试一次？”
9月16日的技术发布会上，零跑首次亮相了自研的世界模型。据介绍，这一版本的智驾采用了“云端学习仿真、车端闭环训练”的双循环系统，与此前特斯拉FSD V12所强调的“World Model”理念一脉相承，能以低至200 TOPS的算力实现高阶智驾功能，最高配置版本则可提供1280 TOPS算力支持。
周洪涛对这一版本的智驾非常自信，认为已经能够跻身行业第一梯队。
智驾业务，正是零跑经营哲学的直观缩影。
“我们做产品，每一项成本都会抠得很细，核心要看花出去的钱到底值不值得。”周洪涛总结，在零跑内部，所有项目都要核算投入产出比，三年之内能够回本，是立项的基本门槛。“只要这件事值得做，即便需要大投入，我们也愿意加码；但即便是智驾这类战略优先级高的项目，我们也绝不盲目过量投入，导致公司脱离健康发展的轨道。”他说。
这套取舍逻辑，落到实践上，便是追求用更少的人、更少的钱，做成更大的事。成本控制要内化到每个人的基因里，渗透到组织的各个决策流程中。
自研最核心的电池、电驱、电控，零跑只花了36亿元，不到其他新势力的一半。零跑拥有18个核心三电及高附加值零部件工厂，但基本都是“只投设备，不投厂房”。这种打法，促使零跑敢用10%的资产密度，挑战友商需要30%投入才能实现的规模效应。
行业玩家都在用机器人拉高公司未来想象力，零跑也同步了机器人的进展——人形、轮式都在规划，但优先落地自家工厂，满足自己的需求。周洪涛说，“希望机器人真正产生价值，而不是去表演价值。”
那天，我们问周洪涛：“会觉得公司的成本控制是一种束缚吗？”
这个内敛的技术负责人不带丝毫犹豫地说了一句：“成本怎么会是束缚？成本是你的竞争力，是你的武器才对。”
在零跑过去的11年里，比讲故事先学会的是自我造血，比炒概念先学会的是找能闭环的场景。不卖期货、不炒概念，将有限的资源集中投入到能构成汽车价值本源的领域，零跑过去11年里从未改变。
这和零跑过去一直以来所处的位置有关。和出身自带光环和流量的蔚小理不同，零跑更像是游走在聚光灯的边缘。
站在聚光灯边缘，是另一种活法。没有外界噪音干扰，反而能向下扎根、向内成长。也正是在这样的环境中，一个独特的零跑慢慢长了出来。零跑用自己的节奏，走过了从26个人到3万人的扩张，完成了从一年卖1000辆到月销10万辆的逆袭。
近期，在零跑汽车技术日期间，我们同周洪涛做了一次将近3个小时的交流。周洪涛是零跑汽车电子产品线负责人，是当前向朱江明直接汇报的高管里，比较特殊的一位。他也是唯二加入零跑董事会的技术业务高管，另一位是零跑汽车高级副总裁曹力。周洪涛从业近30年，只有两份工作经历，一份是大华，另一份就是零跑。
3个小时的时间里，我们聊智能驾驶、成本控制、供应链管理和机器人，还有零跑的护城河：
“我们不会讲故事”
《一见Auto》：我们看到，你和朱总的工作经历完全重合，你是怎么进大华的？也是朱总招过来的吗？
周洪涛：2001年，朱总亲自到学校把我招进来。我到大华的第一份工作其实就是接朱总的代码。
《一见Auto》：相当于你是朱总半个徒弟，他给你的影响一定很多。从你的角度来看，他给你最大的影响是什么？
周洪涛：朱总很务实，对产品非常关注。这是对我影响最大的点。我们不吹牛，也不会说很虚的话。
《一见Auto》：为什么零跑能从一开始的二线新势力逆袭成如今的新势力销冠，你觉得做对了什么？
周洪涛：用户的选择。我们满足了部分市场用户的需求。
《一见Auto》：你在零跑这几年中，是否有一些比较心酸或者觉得危险的时刻？
周洪涛：2020年左右。当时我们新车上市没卖出多少辆，总共也就一两千台，公司的钱也快没了，非常困难。
《一见Auto》：当时你们业务的优先级是什么？哪块业务备受重视？最难的时候有没有放弃过什么业务？
周洪涛：都没有放弃。我们更多的是去找不同的出路。2020年，我们整车没卖好，就开始想卖自己的零部件，包括卖车灯、卖座舱，到处去跑业务。我们和一汽的建联也是从那个时候开始的，当时想卖车灯给他们。
《一见Auto》：除了去一汽，还去了哪些车企卖过东西？
周洪涛：很多家。最终谈得比较多的、到我们厂里来审核的，只有一汽。
《一见Auto》：在最困难的时候，哪项业务你觉得零跑做得比同行更好？
周洪涛：算法一直是我们比较得意的，从来没有放弃过。我们做的每一项业务，目标都是要做得越来越好，不会说因为难就把这块业务给丢掉了。
《一见Auto》：为什么一汽会选择你们？
周洪涛：产品本身没什么问题，再加上我们有从设计到制造的一整套体系化能力。那时候不单做车灯，电机也在做。
《一见Auto》：一汽的这个客户是怎么拿下来的？
周洪涛：朱总跟一汽的领导之前应该认识。当时我们找了很多家车企，只有一汽看到了我们。
从一汽回来以后，朱总给我们做了复盘，觉得还是要先把自己的整车做好、卖好。如果连自己的车都卖不好，你说你的零部件有多好，别人很难相信。
我们当时在决策上做了一个重要转变：先把车做好。
后面事实也证明我们的决策是对的。从T0到C11，整体销量越来越好。零部件不用怎么去推销，就已经可以卖出去了。
《一见Auto》：零跑现在每个月卖出的车比蔚小理加起来还多，但市值却是四家里最低的。你怎么看零跑的市值不如蔚小理？
周洪涛：主要是我们不会讲故事。股票，大家买的都是预期，买的是你觉得它将来会涨。但零跑更多的是实打实的业绩，业绩公布出来、已经落地了，已经没有涨的预期了。除非你的销量、业绩能让市场相信你会一直涨下去，其他都需要讲故事才能让用户相信你能涨。
冲刺第一梯队，从痛苦的决策开始
《一见Auto》：你们什么时候开始自研自动驾驶？
周洪涛：2016年。智能驾驶一直以来都是我们的最高战略。
《一见Auto》：蔚小理自研智能驾驶，外界都知道明确的时间节点。零跑2016年就自研智能驾驶，这点很反外界的共识，外界普遍觉得零跑发力自研智能驾驶是近两年。
周洪涛：我们第一代智驾产品用的是Movidius芯片，算力只有1 TFLOPS，但实现了基础的L2。2016年开始做，最后在S01上量产。
《一见Auto》：从2016年到现在，近10年的自研历程里，你觉得最关键的技术决策是什么时候？当时看到了什么机会决定转变？
周洪涛：2024年之前，我们在智驾上都采取“跟随”策略，别人做到什么样，我们跟着、学着去做，基本上落后一年左右时间，可以实现跟别人差不多的功能。2024年以后，我们发现用户对智驾的需求越来越强，智驾也越来越成为他们购车的重要因素。当时就决定要让智驾做到第一梯队，成为我们产品的核心竞争力之一。
《一见Auto》：如果智驾本来就在第一梯队，要保持第一名会是非常容易。但对于本就落后的车企而言，要达到行业领先，在这个过程中需要付出哪些努力？
周洪涛：整个过程有比较多的取舍。比如A系列和D系列的算法自研，我们放弃了自研，选择找供应商来做，把有限的人力投入到新的算法研究上。
当时我们只有两百多个人。这些人做现有车型的量产以及OTA已经非常吃紧了，必须要做取舍。
整个过程非常痛苦，但现在想想又很明智。如果当时不攻克算法，零跑永远只能处于跟随的状态。
《一见Auto》：痛苦的点在哪？
周洪涛：痛苦就是我们要把一部分业务给供应商。这其实是一个比较艰难的抉择。原来我们都在宣传全域自研、所有技术都是自己做。那一部分智驾算法你给供应商了，算不算你自己做呢？
《一见Auto》：决定把有限的人力投入到新的算法研究上之后，你们对新的算法进行了哪些探索？
周洪涛：2.0是两段式的端到端，规控有比较多的规则。3.0，也算是两段式端到端，但规则慢慢少了。4.0是最新的世界模型，现在只有一个模型了。
3.0和4.0同时有两个团队在做，今年3月，我们4.0的DEMO出来了，大家上车体验，认为4.0版本的智驾上限非常高，整体效果也超预期。从那时候开始，我们就把3.0砍掉了，所有资源都投入到4.0上。
《一见Auto》：在选择世界模型之前，零跑做过哪些技术探索？为何外界感觉零跑做这个决策十分干脆？
周洪涛：一开始我们就没有投入智驾大语言模型。因为我们认为语言模型是属于纯数字世界的，很难去理解真实物理世界的规则。另外，李飞飞、赵行等行业大咖的理念也给了我们重要启发。
《一见Auto》：敲定世界模型路线时，内部是否存在分歧？
周洪涛：在做这个决策之前，友商已经在做了，他们大语言模型上车之后的智驾表现并没有得到很大的代际提升。友商已经帮我们趟过坑了，我们为什么还要花钱再试一次？
《一见Auto》：有了世界模型之后，是不是以后全系列都要上自己的方案？
周洪涛：我们肯定希望全上自己的（方案），但这个过程需要去PK、比较。核心宗旨是不能给用户带来体验上的下降。只要我们的算法比供应商的好，没道理不用自己的方案。
（零跑汽车全系产品矩阵）
智驾不靠堆人头取胜
《一见Auto》：从2016年到现在，智驾团队的人数涨了多少？
周洪涛：从2016年到2024年涨了十倍，2024年到2026年，涨了一倍。现在是800多人。
《一见Auto》：现在还会继续扩张吗？
周洪涛：基本上不会扩张了，更多的是提升整体的研发效率。
《一见Auto》：小鹏自动驾驶团队巅峰期曾一度达到3000人，是零跑的近4倍。800人的团队，凭什么能做到行业头部？
周洪涛：你去看看行业里面，很多公司的智驾团队已经在慢慢收缩了。智驾做到一定程度，其实不需要那么多人。现在这个规模，我们认为已经可以做到行业第一梯队了。
《一见Auto》：从最初的26个人招到800人，这些人都从哪里来？
周洪涛：我们有非常多应届生。智驾发展起来也没多长时间，包括铭月他们团队，工作三年、五年的已经算非常资深了。
冯铭月：我们主要是年轻人。
（*冯铭月是零跑智能驾驶世界模型负责人）
《一见Auto》：可是年轻人没有经验啊。
冯铭月：没有经验，反倒是思维不受束缚。他们不需要去进行一些观念的改变。你也能看到，有些友商在技术方案发生重大变更时，内部会有非常大的阻力。
《一见Auto》：其他公司在智驾上投入时间更早、力度更大。现在零跑开始追赶，选对赛道、多堆人头，就够了吗？
周洪涛：我不太知道其他公司的情况。但是一般来说，公司内部在面临不同路线选择的时候，会有内耗。就像以前的传统车企，你要让他转型做电车，阻力非常大。这时候相比考虑哪个产品好、哪个路线更优，更多的是部门间的博弈。
零跑不一样。我们一旦明确方向，决策会非常快，所有资源都马上扑过来，中间不会有各种损耗，效率非常高。
冯铭月：我们一开始就只有十几个人参与到世界模型研发。像其他家的研发资源、人力，更多都花在了试错上。在不确定哪个是正确方向的时候，他们可能每个方向都去尝试一下。但我们只聚焦世界模型，且坚定这个方向是对的。我们的试错是更少的。
《一见Auto》：所以你认为进入的时机更重要，而不是选择方式更重要。
周洪涛：（这两个）都重要。
《一见Auto》：在智驾上，你们有走过弯路吗？有没有选错了方向，又推倒重来的过程？
周洪涛：这块倒没有，用徐军总经常说的一句话：“我们歪歪扭扭地走在正确的道路上。”虽然可能歪歪扭扭，但是方向一直都是对的。
自研芯片的零跑，为何今天反向而行？
《一见Auto》：2019年，零跑发布凌芯01芯片，是新势力中最早自研芯片的，但当蔚小理开始自研芯片时，零跑又终止了芯片研发，选择高通的方案。这个转向决策是什么时候做出的？当时的零跑发生了什么？
周洪涛：2020年左右，在零跑最困难的时候，一是公司没钱了，另外市场上已经有OrinX这种能满足我们需求的芯片存在了。所以当时断尾求生，芯片决定不做，传感器分割出去作为独立业务进行发展。
《一见Auto》：目前大家都在自研芯片，为什么零跑又不采取跟随策略了？朱总的想法是什么？
周洪涛：中国车市盘子总共也就2000多万辆，这里面用高阶智驾的就更少了，这个量，在我看来根本支撑不了那么多家做高端智驾SOC的研发，整体账算下来是亏的，这是一方面。
第二方面是现在市场上满足我们需求的芯片比较多，我们有得选。
《一见Auto》：零跑应该是蔚小理之外唯一一个用高通芯片做智驾的。零跑的智驾主打的是在低算力的芯片上也能做出一个世界模型。为什么你们可以基于高通芯片做出来，但其他家就只能用英伟达的芯片？
周洪涛：高通的芯片我们用得比较多，也比较早。高通的芯片也不算低算力，它的算力也比较强。高通的8650跟Orin是同一个等级的芯片，算力也差不多。8797跟Thor的能力也差不多。
在我看来，高通和英伟达没有质的区别。
《一见Auto》：大家都在用英伟达的芯片，为什么零跑不用？
周洪涛：我们的算法首先在工控机上跑通，而工控机一般都是英伟达的显卡。同一套体系、同一个技术，从显卡上移到英伟达的芯片上相对更容易、更简单、更快捷。
而零跑之所以不用英伟达芯片，一方面是我们有这样的能力跟技术，另外一方面我们还是更注重成本导向。
《一见Auto》：英伟达的芯片和高通的芯片之间成本差了多少？
周洪涛：大概是三倍的价差。3.0上，我们也用了英伟达的产品，当时光芯片本身就大概四百多美元。
《一见Auto》：即使不用英伟达，国产芯片还有地平线等厂商，为什么不用？
周洪涛：地平线我们一开始也有接触，但是他们的芯片要绑定算法一起用，我们还是坚持算法得自研，所以征程系列芯片一直没有用起来。
《一见Auto》：朱总曾经说，新一代智驾芯片流片、迭代需要巨额资金持续投入，且得达到年销量200万~300万级别，才能摊薄研发成本。这是否意味着，等零跑年销量到200万辆的时候，可以重启芯片研发？
周洪涛：销量达到200万辆时，公司是有实力做这件事情的，如果大部分车型都配置高阶智驾的话，自研芯片的经济账也算得过来。要不要重启，需要看公司战略决策，包含当时公司经营状态、供应商的产品是否能满足我们要求等。
《一见Auto》：现在智驾功能差异化变得越来越小了，当功能开始趋同，零跑要做到行业领先，下一步和其他家拉开差距的地方在哪里？
周洪涛：智驾方面，大家体验都会趋同，慢慢就会达到上限。但我认为汽车行业终局就是一个移动的机器人。这方面的话，我们跟友商比，可能会更有先发优势的是，我们一直在做舱驾一体，车上的大脑一直就只有一个。
《一见Auto》：你们什么时候开始做舱驾一体？
周洪涛：我们在上一代芯片（8295）其实已经做到舱驾一体了。但那时候因为8295本身不是智驾芯片，所以还要有另外一颗芯片来做智驾，两个芯片放在同一块板子上。
真正单SOC舱驾一体是在8797，在此之前，我们都是两颗SOC放在同一块板子上。座舱和智驾这两个部门都归我管。
《一见Auto》：那你是新势力里唯一一个同时管智驾和座舱的高管了。其他家智驾、座舱分属于不同部门，今年年初进行了合并，我们跟进到的情况是他们融合起来非常困难。
周洪涛：是不是唯一我不太清楚。目前整车厂里面能做到这点的，应该只有我们。这对我们来说是一件非常简单的事情。
舱驾一体一定是大方向。从技术本身的发展趋势上来说，无论是大脑还是小脑都会越来越少，所以我们要把大部分的软件、功能都集中到一个芯片里面。一方面它本身的性能会更强，另外一方面成本也更省。
人不会像章鱼一样，每只触手上都还有个大脑。如果汽车的终极是机器人，那也不会一堆大脑在上面，就只会是一个大脑处理所有的事情。
《一见Auto》：听说零跑也在布局机器人，人形和轮式都有在布局。关于机器人这边，目前零跑的进展如何？
周洪涛：机器人还没有正式集中投入。现在只有三四十个人在做前期的调研，还处于孵化阶段，没有大面积铺开。算法、大脑放在智能驾驶研究院，本体在其他的部门。
《一见Auto》：机器人会成为未来战略机会点，是什么时候定的？
周洪涛：应该是前年了。
《一见Auto》：你们在机器人这块有什么目标吗？
周洪涛：我们更多想的是自己工厂的自动化，先满足自己的需求，等能力具备以后，再把它做成通用机器人，比如家政。
我们跟其他家不太一样的地方是，即使现在机器人可以表演、可以跳舞，但我们不会拿出来说。我们希望机器人真正产生价值，而不是表演价值。
（零跑汽车整车工厂）
成本控制不是束缚，是武器
《一见Auto》：既然在智驾芯片上选择了放弃自研、转向外购，这套判断逻辑也会延伸到公司其他业务项目上。你们内部是如何判定一项新战略业务，到底该自研还是外购？
周洪涛：我们要做的每件事，都要向朱总汇报，计算投入产出比。我们基本上是要求“三年要回本”，能实现这个目标，我们才能立项去做。
《一见Auto》：每个项目都这么要求吗？
周洪涛：基本上。
《一见Auto》：那很难。有的新势力智驾投入十年还没回本。这也是一开始智驾没有成为你们研发投入第一优先级的原因吗？因为三年回不了本？
周洪涛：跟这个倒没有必然关系。一开始智驾路线还没有统一、没有标准化，再加上当时智驾并没有成为影响用户购车决策的关键因素，我们没有进行那么多的投入。
《一见Auto》：现在有没有不赚钱的业务？
周洪涛：不赚钱肯定都砍了。目前还没有不赚钱的。
《一见Auto》：在你这个位置上，尤其是你们团队，更需要大规模投入。你们如何平衡投入和研发成本？
周洪涛：这块还是非常务实。我一直跟我们团队说，虽然智驾是战略最高优先级的产品，但我们不能因为这块投入过量，导致整个公司脱离健康发展的轨道。我们还是得量力而行。
《一见Auto》：这也是朱总的做事风格吗？
周洪涛：他已经财务自由了，很多时候不用去考虑做这件事到底需要花多少钱。但是在做产品的时候，每一项成本他都会抠得比较细，看我们花出去的钱值不值得、能不能回本。
只要值得，即使花很多钱，我们也愿意投入。就比如智驾，我们认为智驾功能做得好，能给产品带来很大的竞争力，花再大投入我们也愿意去做。
《一见Auto》：你和朱总之间有没有发生过分歧，比如说哪些事情你觉得值得投入，但他没有通过？
周洪涛：（想了一会儿）想不起来了。反倒更多是朱总让我去调研某个项目，然后我跟他说这件事情不值得做。
《一见Auto》：有没有面临砍掉但最后坚持下来的项目？
周洪涛：好像没有。（笑）整车项目上会砍掉一些，比如之前的T02规划的是慢速车，但因为慢速车过不了法规了，不允许上了，就被砍掉了。
《一见Auto》：你这边基本没有被砍的业务，是不是因为你不会去提一些对于公司来说投入产出比不高的项目？站在你的角度，如何判定项目到底值不值得投入？
周洪涛：每一个项目开始动手前，我们都会调研很多。在没决定做之前不会有集中投入。
比如2016年，朱总想做底盘自研。我调研发现，光试验场的投入起码五六个亿。然后我判定这件事不值得做，对我们来说，收不回成本。
除了看成本之外，我们还会看这个东西是不是标品。如果产品本身供应商能实现标准化生产、同时还能做到非常便宜，就没有必要自己建厂做了。
《一见Auto》：可是你们现在自研的很多东西，比如车灯这些部件，在外界看来也是标准件了，供应商能做到价格更低。那我们为什么还要自己做？
周洪涛：因为他没有做到那么的标准化。比如说每一款车的车灯都不一样。而且我们调研发现，供应商给我们供应的车灯存在20%-30%的毛利，如果自己干，就可以把这部分钱省下来，变成我们的成本优势，让给用户。
当然前提是我们跟供应商的设计开发水平、制造水平一样。
《一见Auto》：那为什么底盘没有办法通过自研拿到这部分毛利？
周洪涛：因为我们没那个量，我们也不可能去建一个这么大产量的产线，24小时不停地生产。
《一见Auto》：2026年上半年，零跑经营活动现金流净额21.7亿元，已经度过了最惨的时刻。现在你们会更愿意试错了吗？
周洪涛：还是要看公司有没有钱让我们去试错。能给公司带来利益，我们可能会去试，就像智驾一样，可能会选不同的方向去进行探索。但这一定是基于能把现有的产品做得更好。
《一见Auto》：有的时候你会觉得成本是一种束缚吗？
周洪涛：成本怎么会是束缚呢？成本是你的竞争力，是你的武器才对。
《一见Auto》：研发的人一般不喜欢被控制预算，这个成本思维为什么能深深地根植在每一个零跑人心中？你自己又是怎么形成这种思维的呢？
周洪涛：只有经历过痛苦，才知道要控制好预算。那时候公司快倒闭了，必须得把每一分钱都省着花。
60%零部件自研自造，比做AI更难
《一见Auto》：小鹏强调科技至上，比亚迪强调垂直整合，你怎么评价零跑的路线和友商的区别和优势？如果给零跑立一个标签，你觉得是什么？
周洪涛：就是我们一直在宣传的全域自研。我们一直都是自己在说，但没有人知道我们从软件到硬件都是自己干，外界都觉得我们是从供应商那里买过来的。
《一见Auto》：我们会觉得零跑是一家非常优秀的制造业公司，但没有技术。
周洪涛：超过60%的零部件都是自研自产自造，这已经是技术能力的体现了。
《一见Auto》：能细化一下，零跑到底自研的是什么吗？
周洪涛：有一段时间，车上的摄像头是我们自研的，毫米波雷达、线束是自己开发的，车上所有控制器都是我们自己开发的。
我们跟别的友商不一样。友商可能是找供应商来代工制造，我们是从开发、软件、硬件一直到制造，全都自己做。
《一见Auto》：你觉得做这些东西难吗？
周洪涛：非常难，甚至比做AI更难。
我们一贯是：做好了才往外去说。有些东西在我们还不知道将来要做成什么样子之前，就去外面吹牛，这种事情对我们来说很困难。就像今天4.0的智驾，状态非常接近于量产的时候，我们才敢去外面说，而不是在今年3月就对外说零跑的智驾有多牛。
《一见Auto》：零跑的供应链管理做得很好。从你所管理的部门来看，你怎么去总结零跑的这套供应链管理方法论？你觉得成功点在哪？
周洪涛：我们更多的是去做品类化管理。也不是说某一个件一定要选哪一家，更多的是在满足要求的情况下，让大家去竞争。
我会先把标准、要求给大家，让大家按照标准做我想要的产品。在有竞争的情况下，就会出现不一样的价格。
《一见Auto》：之前和你们搞成本管理的同事聊，他说零跑会把每一个零部件拆到最小单位，然后去计算最小单位材料的成本，最后给一个极低的利润报给供应商。
周洪涛：在我印象中应该主机厂供应链管理都会往这个方向去做。只有做一些穿透源头的供应管理，才有可能把成本给控制下来。穿透供应链是很重要的一件事。
《一见Auto》：比如现在有一个新的零部件，你会怎么去穿透供应链？
周洪涛：目标是要做到质量好的同时去降低成本。这里面就需要知道供应商用的各种材料本身的价格。
供应商给我们的价格和材料本身成本价中间会有一定的价差。在不同的用量、良率、工艺下，这个价格都不一样。我们都得穿透去看。
这么做一方面能帮供应商降低材料成本，另一方面我们也能通过这个方式去掌控供应商在盈利、质量等各方面的数据。
最主要是我们能管控到供应商的质量，这在某种程度上也能把IQC成本（进货质量管理）省下来。
《一见Auto》：从你的角度看，零跑的护城河到底是什么？
周洪涛：能人所不能。同样的功能、同样的性能、同样的配置，别人做不到这个价格，这就是我们的竞争力。
《一见Auto》：每一个车企都会说这样的故事。
周洪涛：我可以举一个很简单的例子。原来VCU整车控制器在我这边，后来我们发现VCU在电机部门做能实现整个系统更优。
不到一个星期，所有的人、所有的代码、所有的数据，包括所有的文档，全转到电机部门。这是跨一级部门的转移，其他公司做不到这样。
《一见Auto》：可是你们这种“全域自研”在外界看来更多是制造业公司的成本游戏，而不是科技公司的技术自研。
周洪涛：从2016年开始，我们的座舱从硬件的PCB板，到所有底层软件、上层应用，都是自己研发、自己制造，不存在从供应商那边拿过来用。
可能是我们的宣传不太够，也可能是我们讲故事的能力没有别人强。
