南方财经全媒体见习记者 王雪上海报道

近日，被誉为“中国氢能第一股”的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称亿华通）再次开启赴港上市的征程。此前年初，亿华通已向港交所递交招股书，但失效。

早在2016年，亿华通就登上新三板，2020年8月又在科创板上市成功，两次共募集约23.4亿元。

但亿华通A股上市后，却交出了一份让投资者不甚满意的答卷。2020年，亿华通归母净利润亏损约0.23亿元，2021年亏损约1.62亿元，近三个月内股价出现拦腰斩的局面。

据招股说明书披露，此次赴港上市募集的资金将进一步推进燃料电池系统及核心零部件的研发、扩充燃料电池电堆产能、战略性扩大客户基础及地域覆盖等。

公开资料显示，亿华通自主研发国产氢燃料电池系统，并在2021年12月向市场发布首个240KW型号的车用燃料电池系统，但该公司依旧面临着技术竞争、量产降本等压力。此外，亿华通也不得不面对存货贬值、应收账款越滚越大、毛利率降低等困境。

竞争格局尚不明朗

当前，以亿华通为代表，国内已产生一批以生产或控股燃料电池系统企业为主的公司，如国鸿氢能、雄韬股份、雪人股份、大洋电机、腾龙股份、全柴动力、重塑股份等。

灼识咨询报告指出，按2021年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国燃料电池系统市场排名第一，占市场份额为27.8%。按2020年车用燃料电池系统总销售功率计算，亿华通在中国燃料电池系统市场排名第一，占市场份额为34.8%。

然而亿华通的市场地位正面临挑战。8月10日，工信部发布2022年第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，21家燃料电池汽车配套企业上榜，本批次是上海重塑能源集团股份有限公司与亿华通市场配套率并列第一，而且重塑是连续4次登顶推荐目录的燃料电池汽车配套商。国海证券研报指出，亿华通的配套率与头部配套商及跟随者并未拉开明显的差距，行业竞争格局尚不明朗。

与此同时，中国燃料电池系统市场发展迅速。中国汽车工程学会组织编制的2020年《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右，2030年燃料电池汽车将达到100万辆左右。按照一比一的比例，2030年燃料电池系统市场规模将达到100万套。

但生产燃料电池系统的入局者不断涌现，灼识咨询报告指出，中国燃料电池系统市场的参与者总数由2016年约62个增加至2021年超140个，复合年增长率为17.7%。

以上都对亿华通燃料电池系统的生产技术和规模提出了更高的要求。

2020年亿华通在答上交所问询时明确表示，燃料电池系统生产基地二期工程预计在2021年投产，届时产能将增加至10000台/年，预计在建成后三年达产，2021年产能6000台，产能利用率50%，预估到2024年产能10000台，产能利用率100%。

招股说明书披露，截至最后实际可行日期，亿华通上海生产基地的燃料电池电堆最大年产能为1000台，拟扩充上海生产基地产能，达到最大年产能6000台燃料电池电堆。

而同类竞争企业在资金投入或产能布局上让亿华通的市场空间受到挤压。公开资料显示，雪人股份在重庆市两江新区投资设立燃料电池发动机及其核心零部件制造项目，项目总投资45.5亿元，计划通过三期建设，达到年产10万套燃料电池系统及电堆等核心部件的产能。

潍柴动力2020年全面启动燃料电池产业园建设项目，建成了2万套级产能的燃料电池系统及电堆生产线，2021年完成130亿元募资，将投入燃料电池产业链建设。国鸿氢能每年可以生产20000套燃料电池系统。

不仅如此，虽说亿华通自产燃料电池系统核心零部件，如双极板，但近两年核心零部件外购的比例逐渐加大。

公开资料显示，2019年亿华通采购丰田Mirai的电堆金额是2418.53万元，到2020年增长至9541.25万元，扩大了3倍。

招股说明书明确披露，搭载采购第三方供应商的燃料电池电堆系统的销量由2019年占总销量的2.8%，增加至2021年的52.1%。“与内部制造的电堆相比，外采电堆的成本相对较高，但会因客户要求外采。”

据悉，亿华通主要生产石墨板电堆，而丰田则是金属板电堆。“如果亿华通在关键核心零部件方面没有突破，仍然选择搭载第三方电堆，这对于亿华通后续的降本、规模化竞争等方面是不利的。”一位券商分析师告诉21世纪经济报道记者。

急需资金回流造血

纵观亿华通的财务报表，其数据指标反映出“氢能第一股”的地位并不稳固。

应收账款越滚越大、存货居高不下、亏损急剧扩大、销售依赖五大客户、毛利率四连降等是亿华通不得不面对的棘手问题。

根据招股说明书披露，2019至2021年度，亿华通的净利润由盈转亏，分别是约0.46亿元、-0.1亿元、-1.85亿元，亏损幅度约达502.2%。

对于急剧扩大的亏损，亿华通解释，亏损来自两个方面，一是已拨备应收账款的重大减值亏损，二是与低功率输出产品的较低市场需求相关的存货亏损。

2019至2021年度，亿华通应收账款及票据减值亏损净额扩大了183.5%，分别是约0.58亿元、0.92亿元、1.65亿元。

亿华通应收账款的持续扩大，与前五大客户掌握着亿华通营收“命脉”有直接的关系。2019至2021年度，亿华通对前五大客户的销售额分别是约5.08亿元、4.44亿元、5.30亿元，占总营收的91.9%、77.7%、84.2%。

面对大客户“依赖症”，亿华通不得不承担可能出现的回款风险。亿华通向客户提供90日内信贷期，但应收账款的平均周转天数是1至2年，若客户亏损或关停，最终会影响应收账款的结算。

比如亿华通第一大客户申龙客车的母公司东旭广电发生债务危机，累及申龙客车的偿还能力，亿华通只能对其逐步计提了坏账准备。公开资料显示，2019至2021年度，亿华通对申龙客车的应收账款分别为2.97亿元、2.9亿元、2.82亿元，对其计提坏账准备分别为约0.47亿元、1.16亿元和2.54亿元。

“倘若无法及时收回应收账款，公司从事经营活动产生正数现金流的压力可能进一步加剧。”招股说明书明确表示，这也是亿华通急于筹谋港股上市的症结所在。

亿华通连续三年经营现金流量为负值，2019至2021年度分别为约-1.79亿元、-2.03亿元、-9.24亿元。且招股说明书明确表示，中短期内将继续投资于研发及营销活动，经营活动可能继续产生负现金流。

不仅如此，亿华通的存货居高不下，2019至2021年度，该公司存货账面余额分别约为2.05亿元、1.73亿元、2.60亿元，占总资产的比重分别是12.2%、5.6%、7.2%。

由于市场加剧，燃料电池系统功率平均售价下降幅度超过成本下降幅度，存货有贬值的风险。2019至2021年，燃料电池平均每千瓦售价由20205元下降至8843元，下降了56.2%，生产成本由10500元下降至5300元，下降了49.5%。

另外不得不提的是，燃料电池系统功率平均售价的下降，导致亿华通毛利率四年内持续下降，2018至2021年度，分别为50.32%、44.5%、43.2%、37.5%。

如今，燃料电池电堆系统市场竞争加剧，成本和价格均进入快速下降的周期，对生产企业的议价能力提出巨大考验，这也是对亿华通技术研发、成本管理及后续盈利能力的综合考量。