21世纪经济报道特约记者 钱伯彦法兰克福报道
宝马集团的2022年上半年更像是个万花镜。一方面，再次成功力压老对手奔驰和奥迪，蝉联全球豪华车市场的销量冠军，且包括股价和利润率在内的一系列财务数据同样亮眼。
另一方面，无论是德国本土市场还是整个欧洲市场亦或是最重要的中国市场，电动汽车榜单的前十没有出现过任何一次宝马的名字，相比于奔驰的EVA、MMA纯电平台以及大众集团的MEB、PPE、SSP纯电平台，至今还在纯电平台画大饼的宝马依然靠着“油改电”强撑电动时代的门面。
蝉联世界豪车冠军
2022年前6个月，宝马集团累计全球共销售116万辆，其中不含M系的宝马品牌乘用车销量为101.7万辆（其中中国市场37.87万辆）、Mini品牌累计销量为14万辆、超豪华品牌的劳斯莱斯销量则为3191辆、宝马品牌摩托车销量达107.6万台。
虽然全集团总销量以及宝马品牌乘用车相较去年销量同比下跌了13.3%和13.7%，但是与销量同比下跌高达近20%、半年累计全球销量仅为78.5万辆的奥迪以及半年全球销量为98.52万辆的老对手奔驰相比，宝马不仅在新冠疫情反复以及缺芯的市场状况下控制住了跌幅，更是以两成的领先优势再次领跑德系豪车品牌。
其他主要财务数据方面，宝马集团2022年上半年营收达567.4亿欧元，同样大幅度领先于奔驰的528.4亿欧元以及奥迪的299亿欧元；即使是18.8%的营收同比增速也明显碾压奔驰的8%和奥迪的2.2%增速。股价方面，在全球主要股指悉数进入技术性熊市的大背景下，宝马股价自2022年年初起下跌超过15.9%，表现明显强于下跌20.1%的奔驰以及跌幅达28.4%的大众集团，而曾经风光无限的特斯拉股价则同期下跌超三成。
最为人关注的电动汽车销量问题上，2022年上半年，宝马的电动与混动汽车全球销量同比上涨了20.4%，达18.45万辆；其中纯电车型全球销量同比上涨超过110%，达7.59万辆；核心的宝马品牌纯电销量达5.75万辆，同比增长154%。
值得注意的是，宝马曾经的纯电主力车型i3已经于6月在德国本土停产，并在一定程度上打压了2022年上半年的电动车型销量。宝马方面透露，i4仅在欧洲的积压订单已经超过3.4万辆，预计下半年的纯电车型销量增速会加快。
随着电动汽车销量占比突破7%，困扰宝马集团许久的新车平均碳排放值也从五年之前的128克/公里快速下降至116克/公里，距离欧盟制定的95克/公里免罚线愈发接近。
电动车：低基数推动同比大涨
不过，宝马的电动汽车上半年全球销量的同比大涨，与其说是进步巨大，更确切地说则是宝马电动车的前期基数太低。
乘联会数据显示，2022年上半年中国市场新能源汽车销量排名前三的比亚迪、上汽通用五菱以及特斯拉销量分别为63.37万辆、20.8万台、19.76万台，并未出现在榜单之上的宝马不仅远逊色于合计纯电销量达7.9万辆的南北大众，更是被所有造车新势力悉数甩在身后，以至于宝马中国的半年报新闻通稿之中仅使用了“纯电动汽车销量同比增长74.6%”的春秋笔法。
即便是在老家欧洲市场，宝马的电动攻势同样略显无力。欧洲汽车制造商协会与JATO的综合数据显示，今年一季度的欧洲市场销量前三名纯电车型为特斯拉的Model 3、Model Y以及菲亚特500。宝马没有任何一款车型挤入榜单，而同为BBA阵营的奥迪Q4 e-tron则不仅位列全欧洲电动车型第七，而且在今年年初时还霸占过挪威市场的头把交椅。
若以2021年全年的各汽车制造商电动汽车总销量进行对比，位列欧洲第七的宝马在欧洲电动汽车市场的份额仅为6.2%，远逊色于大众集团、Stellantis和特斯拉，甚至不如大众集团旗下的奥迪和斯柯达两个子品牌的单独销量。
更令其无法看到翻身希望之处则在于，在是否彻底进行电动化转型上始终犹豫不决的宝马至今仍没有一个纯电平台，也缺乏一款依托纯电平台开发的拳头车型。
背靠大众集团这颗大树乘凉的奥迪既能够使用MEB平台，也深度参与正在研发的PPE平台和SSP平台，奥迪目前销量最好的纯电车型Q4 e-tron正是奥迪基于MEB平台研发的首款车型。与宝马同样在电动化转型问题上慢半拍的奔驰虽然也一度不得不靠着“油改电”依托MFA燃油车平台推出不伦不类的EQC、EQB和EQA，但是在拥有全新的纯电EVA平台和依托其研发的EQS撑门面之后，外界对于奔驰电动化缓慢的质疑声正在消退。根据奔驰首席执行官康松林的规划，EVA平台之后奔驰将会于2024年之前推出针对紧凑车型的MMA纯电平台，届时先前市场反响平平的EQC将会推出第二代改款车型。
相比于EQS和Q4 e-tron，宝马目前的拳头电动车型iX依然是依托2014年的CLAR架构研发而来，该架构以轻量化技术闻名，却并非针对电动车型而设计。
宝马首席执行官齐普策给出的答案则是推出宝马自家的纯电平台Neue Klasse（即New Class，意为新世代），时间是三年之后的2025年。“我们将通过新世代平台取得突破，新世代平台将定义未来的宝马意味着什么”，齐普策在去年公布新世代平台时赋予了该平台重大的意义，并预期2030年集团过半的销量将基于新世代平台。
燃油车：难言告别
其实仅从“新世代”这个名字就足以说明宝马有多么重视该平台，或者说在电动化转型问题上有多么急切和绝望。
1961年，一款基于“新世代”项目而来的BMW 1500为彼时已处于破产边缘的宝马取得了巨大成功，并为当代宝马注重运动性能的豪华燃油车的特质打下了地基。
或许是60年前的“新世代”过于成功，总部四缸大楼就象征着内燃机时代辉煌的宝马似乎一直对发动机技术难言告别。无论是欧盟自2020年引入欧洲制造商95克/公里新车平均排放值，还是今年欧盟刚刚通过的2035年燃油车禁令，宝马官方都未曾公开表达过退出内燃机车型的具体时间表。
不同于在2030年之前就要退出内燃机时代的奥迪和沃尔沃，齐普策选择相信在2030年之前全球没有任何大型经济体会效仿欧盟彻底押宝电动汽车，原因则是宝马内部认定动力电池的原材料不足以支撑全球每年数千万级别的汽车产能。
宝马始终显得保守的另一层原因可能与难言成功的i3有关。
2011年，时任首席执行官雷瑟夫（Norbert Reithofer）力排众议设立了Project i，最终的成品便是德国首款量产电动车型i3。连同兄弟车型i8，宝马的i系列随着《碟中谍》火遍全球，雷瑟夫预言宝马i系列将是“革命性的”。遗憾的是，随着金融危机的爆发以及国际能源价格的暴跌，到来的是SUV时代而非电动时代。叫好不叫座的i3也在2022年6月彻底退出历史舞台。
另一个细节则是宝马在“新世代”纯电平台之中甚至还留了后手。
新世代平台按照计划还将兼容氢燃料电池技术。齐普策表示，“我可以想象在新世代平台之中出现氢燃料电池技术的量产化，氢作为能源载体将在世界许多地区发挥作用”。
难以判断宝马的选择是两头押注以分摊风险，还是希望通过些许先发优势确立氢时代的领先地位（如果氢时代能够到来的话）。作为齐普策的前同事，提前“下课”的大众集团首席执行官赫伯特·迪斯和特斯拉的马斯克就对燃料电池技术嗤之以鼻。七年之前担任宝马研发董事的迪斯就担忧体量较小的宝马没有足够的资金和资源双线作战。
纯电平台仍需等待28个月
不过齐普策并不是迪斯，宝马也不是大众或奔驰。
相比于在转型完成过半即把迪斯扫地出门的大众以及并未给前任掌门人蔡澈留下好名声的奔驰，就像巴伐利亚民风一样保守的宝马在很多细节上都呈现出更多的连贯性。例如在i系列上翻车的雷瑟夫在卸任首席执行官之后进入并领导监事会至今，大股东匡特兄妹更是时常在自家庄园邀请监事会成员讨论公司事务，而非像大众集团那样在媒体镜头面前与管理层互相拆台。
保守的背面是宝马的新世代平台至今仍然是块大饼，而其正面则是没有老对手奔驰那种战略层面的朝令夕改。
奔驰掌门人康松林作为前任蔡澈的弟子在继任之后迅速否定了导师的战略，宣布奔驰将重新聚焦于高端车型，即利润优先于销量。蔡澈时代最大的遗产——奔驰A级和B级都将陆续退出生产序列。因此奔驰在拥有全新的纯电EVA平台之后的首款车型就是S级的电动版EQS，第二款车型则是E级的电动版EQE。
相比之下，宝马对聚焦豪华战略兴趣并不大。一个月之前，宝马董事会正式批准新世代平台的首款车型代号为NA0和NA3，将是一款3座的紧凑电动车型以及其对应的SUV版，显然与豪华车型相关性不高。齐普策就明确表明：“这些是宝马品牌的核心细分市场”。
从奔驰和宝马对于企业未来利润率的目标也足以发现两家企业的不同。康松林给奔驰制定的净利润目标为12%-14%，而有着不差钱的匡特家族支持的齐普策制定的目标仅仅是8%-10%。
事实上，2022年一季度的宝马单车息税前利润仅为3965欧元，与大众集团的单车利润3373欧元相差不大，距离奔驰8770欧元和特斯拉10360欧元的单车利润相去甚远。
虽然齐普策从未对奔驰的战略发表过意见，但是或许正如齐普策所言，“那些用于定义社会阶级的财富或奢侈品概念的时代已经过去了，对今天的人们来说，可持续性比单纯的奢侈品更加重要。这种社会变革正在影响汽车业。”就像宝马大股东、德国首富匡特家族一样，行事低调的同时却接连不断地收购着Nordex、Varta、Solarwatt等新能源公司。
但宝马依然需要面对的问题是——“新世代”纯电平台仍然需要等待28个月。
