卖方研报里隐藏着很多黑话，例如强烈看多才是真的看多，中性看多只是建议你持有，谨慎看多意思就是让你先观察，而建议持有其实就相当于是建议卖出了。主要原因还是利益相关，所以有话不能直说，但也不能不说。这也导致了大家阅读研报获取信息的困难。但这也是我们硬核投研的意义，在事实中做出正确的判断，帮助大家做好决策。
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近日，光伏巨头隆基股份高调入局光伏制氢，叠加“碳中和”的热度，令市场兴奋的认为，这是“碳中和”概念的又一分支，使得连日来多只概念股获得追捧。4月9日，雪人股份（002639）喜提连续第四个涨停板。
但我们认为，就氢能概念而言，需要注意短期过热的风险。
氢能是我国实现“碳中和”的重要途径之一，也是全球各国重点推进的项目之一。但是，短期来看，我国绿色制氢成本偏高，氢能储存水平落后于世界主流标准，基础建设也落后于其他发达国家。
01、我国氢能发展在第二阶段初期
氢能是我国实现碳中和的重要途径。世界上的发达国家都在加快推进氢能源技术的研发和产业化布局。不同于化石能源燃烧后会产生二氧化碳以及其他污染气体，通过燃烧氢气产生能量的最终的产物只有水，是具有环境友好性的清洁能源，也是目前解决能源资源问题和环境危机的方向之一。
氢能源可分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。灰氢最大优势就在于成本。煤制氢成本在6-10元/每公斤，绿氢的电解水制氢成本在19-20元/公斤。但灰氢的碳排放严重，煤炭制备1公斤氢气约产生11公斤二氧化碳，蓝氢仅为灰氢的10%，而绿氢几乎无碳排放。所以真正能推动“碳中和”的是绿氢。
我国是世界第一大制氢大国，2020年我国氢能产量已突破2500万吨，在消费端，氢能源消费量也超过了2500万吨，其中用于工业的氢能占比多达99%，客户多为各类电子企业、有色金属深加工企业等，应用在交通的氢能占比不足1%。
但当前我国的氢能源主要是灰氢，煤制氢占比约62%、天然气制氢占19%，电解水制氢仅占1%，工业副产占18%。作为对比，全球平均氢气有48%来源于天然气、30%来自于副产氢，18%才来源于煤炭。
从区域分布看，我国主要制氢地区在西北和华北，主要分布在化石燃料高产的省份。
根据美国能源署氢能源计划显示，一个新产业的兴起一般需经历四个阶段：1.技术研究；2.过渡到市场；3.基础设施完善；4实现产业化。美国等发达国家已经进入到了第三个阶段，无论是在技术上还是加氢站等基础建设上，都超过中国。
目前，我国正处于第二阶段刚起步的阶段，与发达国家相比，距离商业化还有很长的路要走。我国目前氢能源产业链初具雏形，为上游制氢、中游储存、下游应用。
来源：德勤
可以明确的是，氢能是全球各国都向往的新能源，而绿氢的制作是公认的最具前景的制氢方法之一，作为光伏龙头的隆基试水氢能源，是有的放矢，看重的是光伏发电的低成本，进而降低电解水制绿氢的成本，随着光伏及制氢技术的进步，长远看这会是相辅相成的优质项目。
02、氢能应用的问题
总的来说，氢能的发展面临以下的问题。
首先，制氢模式待解。按照国内目前的状况来说，如果继续保持目前的制氢模式，以灰氢为主，国内的碳中和目标可能会面临更大的压力。若2050年实现1亿吨氢气的终端应用，通过化石能源制氢需要消耗煤炭、天然气等化石能源超过5亿吨标准煤，排放二氧化碳12亿至18亿吨，如果不做转型，氢能产业会成为一个高碳排放领域。
第二、加氢站网络不完善，且处于起步阶段。目前大部分站点是在企业内部车辆自营小范围推广使用；市面上的加氢站量少且长期亏损。加氢站的技术路线主要是站内制氢技术和外供氢技术。站内制氢技术又包括天然气重整制氢和电解水制氢。我国大部分加氢站仍未能掌握电解水制氢技术，仅有少部分加氢站具备站内制氢能力，其余加氢站的氢气则主要来源于外部供氢，由于国内缺乏成熟量产的加氢站设备厂商，因此购买进口设备推高了加氢站建设成本平均成本为1500万元左右，过高的建设费用使得大多数加氢站都处于亏损状态。
第三、氢燃料电池汽车少，成本高。以上海市为例，截至2020年12月31日，上海市仅有1900余辆氢燃料电池汽车，大部分消费者仍处于观望阶段；氢燃料电池车必须解决购置和使用成本较高，实现商业性难度巨大。燃料电池发动机的昂贵，导致一辆车售价是燃油车的三倍左右，锂电池车的1.5-2.0倍。再加上加氢站的加氢费用每公斤高达60-80元，只有降到40元以下才具备与燃油车竞争的基础。
第四、储运氢技术为硬伤是个大问题。相比于其他的发达国家，中国目前的储运氢技术是制约氢能源发展的主要障碍之一。
从工程建设领域分析，氢的储存方式主要有高压气态储氢、低温液态储氢、有机液态储氢和固态储氢。而我国目前储存氢能的方式有高压气态储氢和低温液态储氢两种，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段，目前主流的为高压气态储运氢技术，技术相对成熟。尽管高压气态储氢成本低、能耗低及充放速度快，但储量较小。主要的储存载体为车用储氢罐、运输储氢罐、固定式储氢设备。
例如氢能源车的制造就离不开车用储氢罐。而国内而言，技术相对落后，尽管目前35MPa储氢气瓶技术已基本成熟，但是目前国际上主流技术是70MPa碳纤维缠绕Ⅳ型瓶，国内目前仅通过型式试验，还没有完全应用和推广，与国际接轨还有所差距。
03、氢能的发展基础
2020年的新冠疫情未改变氢能产业投资积极局面。根据公开信息初步统计，2019年氢燃料电池产业相关投资及规划资金1805亿元。尽管受到疫情影响，2020年氢能产业整体发展速度有所放缓，但在投资方面，投资金额1600亿元，仅有11%左右的降幅，显示了市场对于氢能产业依旧充满信心。
根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。截止2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆。预计2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。
与此同时，国家积极推动加氢站建设，各地积极出台政策落实加氢站规划。由于加氢站建设数量的普及将推动氢燃料电池汽车产业化进程，国家近年来重点扶持加氢站建设。
现如今，我国多个城市已经开始布局氢能产业，在加氢站方面，2025年我国加氢站规划建成300座，到2030年加氢站总数将高达1500座。中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，预计2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，氢能源汽车数量达到5万辆，加氢站数量200座；2026年至2035年产值达到5万亿元，实现燃料电池汽车1500万辆。
04、未来氢能突破方向
传统化石燃料制氢存在碳排放的问题，所以从长远来看，大力发展可再生能源制氢是氢能产业发展的大方向。
目前我国氢能的推广和运用主要受到成本、配套以及技术的限制。目前我国煤制氢成本约在0.8-1.2元每标方，约为9.9元每千克，而电解水制氢的成本约在20-40元每千克，从整体上看我国的制氢成本有很大的下降空间。
与此同时，氢能产业的基建布局刻不容缓。建立以管线为载体、以氢传导为核心的能源互联网，是实现油气与新能源整合的重要技术创新。石油企业可利用庞大的加油站网点，加快布局加氢站终端建设，抢占市场先机。例如，实行加氢站和加油站联建模式，或者加氢、加油、加气和充电共建模式，可大幅节约成本。
在氢气储运领域，急需攻克短距离的低压高密度储运氢技术和长距离的液氢和管道掺氢等技术。在下游用氢领域，除了交通领域外，亟须开发更多氢能高效率规模利用的应用场景。目前，车用燃料电池对氢气纯度要求高、需求量有限，需加大氢气在分布式发电、化工品生产、冶金、建筑等领域的应用。
此外，我国氢能产业部分关键零部件和产品技术与国外最先进技术存在差距，膜电极、空气压缩机、储氢材料、加氢枪与软管等关键零部件尚需进口。在发展模式上，一方面，可参考中国高铁技术创新及油气重大专项模式，组织好氢能利用重大科技项目，切实突破大规模低成本制氢、高效安全储运与加氢利用技术瓶颈，以龙头企业带动产业技术进步。
05、小结
目前包括隆基股份、阳光电源、宝丰能源等在内的上市公司都在积极布局绿氢产业。
隆基股份初步入局，阳光电源3月中旬发布了“SEP50”PEM电解槽，这是国内目前单槽功率最大的PEM电解槽，宝丰能源2019年启动建设的200MWp太阳能发电及2万标方/小时电解水制氢设施，年产1.6亿立方绿氢综合示范项目，已于今年2月建成调试进入试生产阶段。
氢能的发展道阻且长，短期内或难以给我们想要的答案。不过，氢能是个必须追赶的前沿能源，特别是在“碳中和”的目标下，氢能发展正在提速。但由于技术的滞后，行业难免会经历一段较长时间的技术迭代和创新，以追赶世界主流水平。
除上述公司外，面向关键氢储运难题的上市公司有：
车用高压储气罐：京城股份(600860)、中材科技（002080）
高压氢气运输装备：中石化
稀土储氢技术：厦门钨业
【参考报告来源：华金证券-电力设备行业第14周周报；华金证券-电力设备行业第14周周报；东莞证券-光伏行业动态点评：光伏龙头布局氢能，打开巨大蓝海市场；平安证券-环保公用行业碳中和系列报告；川财证券-高端制造行业事件点评：成都细化加氢站建设细则；中银国际：多地出台氢能产业政策；德勤中国-未来移动出行的动力源泉氢能源及燃料电池交通解决方案白皮书系列等】
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